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1，常识可变配气相位系统有那些

本田车系可变气门相位VTEC大众车系可变气门正时机构VVT原理丰田车系智能可变气门正时系统VVT-i可变凸轮轴正时机构VCT参考http://baike.baidu.com/view/4950666.htm

常识可变配气相位系统有那些

2，可变配气相位控制

合理选择配气正时，提高充气效率，是提高发动机性能的一个重要手段。可变配气相位又称可变气门正时，它是通过液压和齿轮传动机构，根据发动机的需要动态调节气门正时。可变气门正时不能改变气门开启持续时间，只能控制气门提前打开或推迟关闭的时刻。

可变配气相位控制

3，汽车中的可变配气相位是什么

就是是可变气门相位与升程电子控制。用来控制进气凸轮轴在40°（本田VVT-i）曲轴转角范围内，保持最佳的气门正时，以适应发动机工作状况，从而实现在所有速度范围提高转矩和燃油经济性，减少废气排放量。这种结构只是改变进气门开、关时间的早晚，配气相位角值不变（时间平移—即早开、早关；晚开、晚关），不改变进气门升程的大小。具体各厂家会有一些差别，原理都基本相同。

汽车中的可变配气相位是什么

4，可变配气相位的介绍

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5，请问可变相位的具体解释是什么

一种装置，它可以使凸轮轴1相对于装在短轴102上的驱动链轮14脉动地改变其定时，它包括随各个装在链轮上的随动件轴103、104旋转的随动件119、110，随动件绕平行于链轮转轴线的轴线旋转。行星齿轮106、108，经太阳轮107将旋转运动同相位地从链轮传递到凸轮轴上。角位可调节的环形凸轮117有内轮廓线，与该线啮合的随动件周期性地将旋转运动传给随动轴，以改变传递到凸轮轴上的运动相位。
发动机气门的开闭在不同转速下都有不同的角度，高转速混合气在汽缸里停留的时间短，每一次的充气时间也很短，为了保证在这么短的时间里进气量充足，进气门必须在活塞到达排气上止点之前就开启进气，活塞开始压缩时进气门还迟关一个角度这是由于惯性还在进气。排气门也同样。这叫气门的配气相位。以前的发动机凸轮轴的角度是固定不可调的。进排气门的提前角和迟后角被固定在常用转速负荷下的角度，转速改变气门角度不变。所以油耗会增加。而可变相位发动机会通过一系列的操纵机构改变在不同转速下气门的开启角度，是以功率增加油耗降低！

6，什么叫做配气相位

00:00 / 00:5170% 快捷键说明 空格: 播放 / 暂停Esc: 退出全屏 ↑: 音量提高10% ↓: 音量降低10% →: 单次快进5秒 ←: 单次快退5秒按住此处可拖拽 不再出现 可在播放器设置中重新打开小窗播放快捷键说明

7，可变配气相位是否包括可变配气正时

是的可变配气相位包括可变气门升程和可变气门开关时间 而可变配气正时是可变气门开关时间 希望你可以满意
用曲轴转角表示的进、排气门开闭时刻和开启持续时间，称为配气相位。进气配气相位为180°+进气提前角α+进气迟后角β，排气配气相位为180°+排气提前角γα+排气迟后角δ。试验证明：在进、排气门早开、晚关的过程中，进气门的晚关，对充气效率影响最大，其次是重叠角的大小，人们多在进气门方面改善性能指标。通过试验证明，两种进气迟后角的充气效率（ηv）和功率（ne）变化规律是：1、低速时，晚关60°的充气效率ηv低、发动机功率ne升高迟后。2、高速时，超过2300~2500r/min后，晚关60°的充气效率ηv和功率ne ，明显优于40°的相位角。可变气门正时机构vvt原理采用双顶置凸轮轴、4气门结构。排气凸轮轴通过正时齿形皮带与曲轴相连接，进、排气土林轴之间采用链条驱动，链条上装有油压张紧器。a)低速时—早开、早关，重叠角加大；b)高速时—晚开、晚关，重叠角减小可变相位调节器是在液压紧链器的基础上，加装了用ecu控制的电磁阀，形成了一个“配气相位调节总成”部件

8，什么是发动机可变配气相位

发动机亲排气门的开闭时刻相对于上止点和下止点曲轴位置，有一个进气提前角，排气滞后角，称作配气相位。这两个角度的最佳大小与发动机转速有关，以前只让这两个角度在常用转速附近最佳，现在技术成熟后让这两个角度随发动机转速的变化而变化，尽量接近最佳提前滞后角，就是可变配气相位，VVT之类，有些名称虽然不同，其实就是可变配气相位

9，什么是发动机的配气相位

配气相位就是进、排气门的实际开闭时刻，通常用相对于上、下止点曲拐位置的曲轴转角的环形图来表示。发动机在换气过程中，若能够做到排气彻底、进气充分，则可以提高充气系数，增大发动机的输出功率。四冲程的每个工作行程，其曲轴要转180°。现代发动机转速很高，一个行程经历的时间很短（如上海桑塔纳的四冲程的发动机，在最大功率的发动机转速达5600r/min，一个行程的时间只有0.0054s）。这样短时间的进气和排气过程往往会使发动机充气不足或者排气不净，从而施发动机功率下降。因此，现在发动机都延长进、排气时间，即气门的开启和关闭时刻并不正好是活塞处于上止点和下止点的时刻，而是分别提前或延迟一定的曲轴转角，以改善进、排气状况，从而提高发动机动力性。
发动机亲排气门的开闭时刻相对于上止点和下止点曲轴位置，有一个进气提前角，排气滞后角，称作配气相位。这两个角度的最佳大小与发动机转速有关，以前只让这两个角度在常用转速附近最佳，现在技术成熟后让这两个角度随发动机转速的变化而变化，尽量接近最佳提前滞后角，就是可变配气相位，vvt之类，有些名称虽然不同，其实就是可变配气相位
配气正时+点火正时

10，可变配气的定义是什么

可变配气相位用曲轴转角表示的进、排气门开闭时刻和开启持续时间，称为配气相位。进气配气相位为180°+进气提前角α+进气迟后角β，排气配气相位为180°+排气提前角γα+排气迟后角δ。试验证明：在进、排气门早开、晚关的过程中，进气门的晚关，对充气效率影响最大，其次是重叠角的大小，人们多在进气门方面改善性能指标。通过试验证明，两种进气迟后角的充气效率（ηv）和功率（Ne）变化规律是：1、低速时，晚关60°的充气效率ηv低、发动机功率Ne升高迟后。2、高速时，超过2300~2500r/min后，晚关60°的充气效率ηv和功率Ne ，明显优于40°的相位角。

11，可变配气相位技术原理

用曲轴转角表示的进、排气门开闭时刻和开启持续时间，称为配气相位。进气配气相位为180°+进气提前角α+进气迟后角β，排气配气相位为180°+排气提前角γα+排气迟后角δ。试验证明：在进、排气门早开、晚关的过程中，进气门的晚关，对充气效率影响最大，其次是重叠角的大小，人们多在进气门方面改善性能指标。通过试验证明，两种进气迟后角的充气效率（ηv）和功率（Ne）变化规律是：1、低速时，晚关60°的充气效率ηv低、发动机功率Ne升高迟后。2、高速时，超过2300~2500r/min后，晚关60°的充气效率ηv和功率Ne ，明显优于40°的相位角。可变气门正时机构VVT原理采用双顶置凸轮轴、4气门结构。排气凸轮轴通过正时齿形皮带与曲轴相连接，进、排气土林轴之间采用链条驱动，链条上装有油压张紧器。a)低速时—早开、早关，重叠角加大；b)高速时—晚开、晚关，重叠角减小可变相位调节器是在液压紧链器的基础上，加装了用ECU控制的电磁阀，形成了一个“配气相位调节总成”部件
当汽车负载较大时（如汽车起步和加速时），发动机转速比较低，此时需要发动机提供大的扭矩，为此发动机一般采用可变气门VVT和可变升程VTEC技术。可变气门（现在有连续可变气门CVVT）配气定时采用智能气门调节技术，因为负责配气定时的凸轮轴是无法动态改变的，只能根据凸轮轴的转动角度进行智能动态判断，然后对气门进行动态调整，当判断到发动机需要提供大扭矩时，在原有的固定配气定时的基础上，改变气门开度，使进气量增加，以提供大的发动机功率。

12，汽车的可变配气相位有哪些作用

用曲轴转角表示的进、排气门开闭时刻和开启持续时间，称为配气相位。进气配气相位为180°进气提前角α+进气迟后角β，排气配气相位为180°排气提前角γ+排气迟后角δ。试验证明：在进、排气门早开、晚关的过程中，进气门晚关对充气效率影响最大，其次的影响因素是重叠角的大小，人们多在进气门方面改善其性能指标。发动机可变气门正时技术(VVT，VariableValveTiming)的原理是根据发动机的运行情况，调整进气(排气)的量，以及气门开、合的时间与角度，从而使进入发动机的空气量达到最佳，以提高燃烧效率。它的优点是省油，且功升比大，其缺点是中段转速、扭矩不足。

13，帕萨特18T的可变配气相位的具体介绍

有没有跳出一个故障码 000515 霍尔传感器G40对地短路ANQ是一种配置于帕萨特B5的发动机，采用了双凸轮轴，因此他的配气机构的装配分两部分：1，1,排气凸轮轴与曲轴采用正时皮带进行装配。正时皮带位于发动机前方，在排气凸轮轴皮带轮及曲轴皮带轮护罩上有明显的正时标记，他又与我们熟知的时代超人发动机的配器方法相同，因此在这一环节维修人员通常不会犯错误。2：进气凸轮轴与排气凸轮轴则采用链条传动做为配气相位的装配方式。链条位于缸盖后方，凸轮轴调整电磁阀N205位于进气凸轮轴后部，N205用于实现可变配气相位功能，也就是说电控单元可以根据发动机实际的工况要求来控制N205。令进气凸轮轴相对调整一个角度，使发动机的进气更充分，增大功率输出。链条张紧器则位于两个凸轮轴链轮之间，他是依靠发动机运转后产生的机油压力蹦紧链条。由于未蹦紧的链条有一定的松弛度，当两根凸轮轴安装好后，验证正时记号时就会看到，进气凸轮轴相对排气凸轮轴存在一个较明显的自由行程，这就随之带来一个问题，如果我们以凸轮轴对准瓦盖上的记号的常规方法进行装配，就会存在这个正常的自由行程，进气凸轮轴在3个轮齿角内部可对正瓦盖上的标记，因此这种对正时的方法是错误的，不能作为ANQ发动机的两个凸轮轴间验证正时的标准。维修手册中详细的说明了凸轮轴与链条的装配方法：“链条不能用冲小点，刻槽或其他类试的方法作为标记，两个箭头以及颜色标记之间的距离为16个链节箭头是指两根凸轮轴链条轮颈部的凹槽径向啮合的链齿为起点（包括这两个啮合的链节）之间共为16个链节。，既为正确的装配角度。
您好，位置参考上图。

14，为什么说配气相位是可变的

因为，可变相位调节器是在液压紧链器的基础上，加装了用ECU控制的电磁阀，形成了一个“配气相位调节总成”部件。工作原理1）当发动机转速低于1 300r/min时，电磁控制阀不通电，进气凸轮轴即反向转动一定角度θ，进气门早开角度变小，进、排气门的重叠角变小，防止发动机回火，低速运转平稳。2）当发动机转速高于1 300r/min时，电磁控制阀通电，进气门早开角度变大，进、排气门的重叠角变大，废气排出率加大，提高了容积效率和转矩值。3）当发动机转速高于3 600r/min时，电磁控制阀又断电，调节工作结束，进气门又回到不提前的位置，晚开和晚关角度加大，可利用气体的惯性能量，提高功率值。

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